Der Solothurner Kantonsrat hat am 27. März 2024 dem Verpflichtungskredit für die Sanierung und Umgestaltung der Baselstrasse von 20,2 Millionen Franken mit 80 zu 10 Stimmen und 3 Enthaltungen zugestimmt.

Baudirektorin Sandra Kolly zeigte sich nach der Abstimmung erfreut über das deutliche Resultat und die sachliche Diskussion im Parlament.

Mit dem Verpflichtungskredit von 20,2 Millionen Franken ist der Beitrag des Kantons an die aufwändige Strassensanierung gesichert. Der Kanton Solothurn trägt rund 30 Prozent der Gesamtkosten von 88 Millionen Franken. 60 Prozent übernimmt der Bund über den Bahninfrastrukturfonds und das Agglomerationsprogramm. Rund 10 Prozent entfallen auf die Standortgemeinden Solothurn und Feldbrunnen-St. Niklaus. Deren politische Behörden werden die jeweiligen Kreditbeschlüsse im Verlauf des Jahres beraten. Zurzeit befindet sich das Plangenehmigungsdossier für die Bauauflage beim Bundesamt für Verkehr in der Vorprüfung. Die Rückmeldung wird bis Ende Juni dieses Jahres erwartet. Nach der Einarbeitung der Rückmeldungen wird danach das Auflageprojekt finalisiert und das Projekt öffentlich aufgelegt.

Abhängig von der Geschwindigkeit des Bewilligungsverfahrens ist der Baubeginn ab 2026 geplant. Die Bauarbeiten werden sich über drei Jahre erstrecken.

Die Baselstrasse in Solothurn und Feldbrunnen-St. Niklaus soll saniert und umgestaltet werden. Dafür haben der Kanton Solothurn und die Aare Seeland mobil AG gemeinsam ein Bauprojekt erarbeitet und dem Bundesamt für Verkehr zur Prüfung eingereicht. Damit ist der Bewilligungsprozess gestartet.

Fussgängerinnen und Fussgänger, Velos, Autos sowie die Bahn haben heute kaum Platz auf der Baselstrasse in Solothurn und Feldbrunnen-St. Niklaus. Der bauliche Zustand der Strasse mit den Bahnanlagen und den Werkleitungen ist prekär. Die Baselstrasse hat ihr Lebensende erreicht und muss umfassend saniert werden. «Gleichzeitig soll die Strasse für den Verkehr sicherer werden», sagte Regierungsrätin Sandra Kolly anlässlich einer Medienorientierung in Solothurn.

Mischverkehr schafft Platz für alle

Zwischen St. Katharinen und dem Baseltorkreisel teilt sich die Bahn mit den Autos die Fahrbahn. Die Züge fädeln neu fahrtrichtungsgetrennt in die entsprechende Spur in den Strassenverkehr ein. Damit kann der Verkehr besser und sicherer fliessen und es wird Raum geschaffen für breite Gehwege, die auch für Velos mitbenutzt werden können. Eine neue rückwärtige Erschliessung von Rötihof und Stadtpräsidium verringert die seitlichen Einfahrten und erhöht die Verkehrssicherheit zusätzlich. Intelligente Ampelanlagen steuern den Verkehr und optimieren den Verkehrsfluss. Die Bahn wird priorisiert, damit der Fahrplan auch während den Stauzeiten eingehalten werden kann. «Die Bahn entlastet den Strassenverkehr massiv. 

Auf der Baselstrasse werden täglich 2300 Personen befördert, bis ins Jahr 2030 steigt das Volumen gemäss Prognosen auf 3400 Personen an», erklärte Fredy Miller, Direktor der Aare Seeland mobil. Die neue Kreuzungsstelle in Feldbrunnen / St. Katharinen erlaubt die Verdichtung des Fahrplans auf einen Viertelstundentakt und wird den Strassenverkehr zusätzlich entlasten. 

Bund trägt grössten Kostenanteil

Aare Seeland mobil und Kanton Solothurn treten bei der Sanierung der Baselstrasse gemeinsam als Bauherren auf. Die Kosten für das gesamte Projekt belaufen sich voraussichtlich auf 88 Millionen Franken. Den weitaus grössten Anteil von 60 Prozent trägt der Bund über Bahninfrastrukturfonds und Agglomerationsprogramm. 30 Prozent gehen zu Lasten des Kantons Solothurn. Die verbleibenden zehn Prozent verteilen sich auf die Stadt Solothurn, die Gemeinde Feldbrunnen-St. Niklaus und die Werkleitungseigentümer.

Baubeginn frühestens ab 2026

Zurzeit ist das Projekt beim Bundesamt für Verkehr in Prüfung. Damit ist das Bewilligungsverfahren gestartet. Mit der öffentlichen Auflage wird Anfang 2024 gerechnet. Werden auch die Kredite Anfangs 2024 im Kantonsrat und anschliessend in den Gemeinden bewilligt, sowie das Bewilligungsverfahren erfolgreich abgeschlossen, kann 2026 mit den rund dreijährigen Bauarbeiten begonnen werden.

Unterstützung aus den Gemeinden

Die Solothurner Stadtpräsidentin Stefanie Ingold betonte anlässlich der Medienkonferenz, dass ihr die Verbesserung der Verkehrssicherheit auf der Baselstrasse ein grosses Anliegen sei. Heute werde die Strasse insbesondere vom Veloverkehr wegen der grossen Unfallrisiken gemieden. Weil auf der Südseite streckenweise Gehwege fehlen, komme es zudem immer wieder zu gefährlichen Situationen mit Fussgängerinnen und Fussgängern. Sie vertraue darauf, dass die Bevölkerung die Einschränkungen während der Bauzeit in Kauf nehme, weil sie die Notwendigkeit der Sanierung erkenne und zu schätzen wisse, dass das Projekt hauptsächlich durch den Bund und den Kanton finanziert werde.

Anita Panzer, Gemeindepräsidentin von Feldbrunnen-St. Niklaus, verwies auf die positiven Resultate, welche das Projekt auch für ihre Gemeinde bringe: Mit der Verbesserung des Knotens Sandmatt durch eine Vollregelung mit Ampeln, welche die Einfahrt aus dem südlichen Teil des Dorfes in die Baselstrasse erleichtere oder die Dosierampel beim Vögelisholz bei Staulagen auf der Autobahn. Zudem werde der Geh- und Veloweg von Solothurn nach Feldbrunnen-St.Niklaus durchgehend erneuert und insbesondere zwischen St. Katharinen und Sandmattstrasse auf der Südseite verbreitert, was ihr schon lange ein besonderes Anliegen sei. 

Sie gaben gemeinsam den Startschuss für die Sanierung der Baselstrasse: Fredy Miller, Direktor Aare Seeland mobil AG, Sandra Kolly, Baudirektorin des Kantons Solothurn, Stefanie Ingold, Stadtpräsidentin von Solothurn und Anita Panzer, Gemeindepräsidentin von Feldbrunnen-St. Niklaus.

Die Vorbereitungen für die Sanierung der Baselstrasse schreiten voran. Voraussichtlich in diesem Jahr kann das Projekt dem Bundesamt für Verkehr und dem Solothurner Kantonsrat unterbreitet werden. Voraussichtlich 2024 werden in den Gemeinden Solothurn und Feldbrunnen St. Niklaus die notwendigen Kredite zur Bewilligung vorgelegt. Zudem erfolgt die öffentliche Auflage der Pläne. Der Zeitplan sieht vor, dass frühestens ab 2026 mit den Bauarbeiten begonnen werden kann. Die Terminierung hängt vom Verlauf der Bewilligungsverfahren ab und soll auch mit anderen Grossbaustellen in der weiteren Region abgestimmt werden. Dies betrifft insbesondere den Sechsspurausbau der A1, der von 2024 bis 2032 zwischen Luterbach und Härkingen vorgesehen ist. Zunächst werden beim Projekt Baselstrasse nach Abschluss der letzten Planungsarbeiten die politischen Behörden detailliert informiert. Mitte Jahr wird das Projekt der Öffentlichkeit im Detail vorgestellt. Die Sanierung der Baselstrasse ist dringend nötig. Die bestehende Strasse und die Bahninfrastruktur hat das Ende ihrer Lebensdauer überschritten und muss von Grund auf erneuert werden. Mit der Sanierung soll die Baselstrasse beidseitig für den Fuss- und Veloverkehr benützbar werden. Zudem wird durch die Einführung eines Mischverkehrskonzeptes die Verkehrssicherheit verbessert. Detaillierte Informationen zur künftigen Verkehrsführung und zu den geplanten Massnahmen finden Sie auf dieser Website.

Die Sanierung der Baselstrasse wird rund drei Jahre dauern und insbesondere für den motorisierten Individualverkehr zu Erschwernissen führen. Die Bauphasen wurden im letzten Jahr akribisch geplant, mit der Vorgabe, dass die Behinderungen auf ein Minimum reduziert werden und die Bauzeit so kurz wie möglich gehalten wird. Trotzdem wird wegen der engen Platzverhältnisse eine Totalsperrung während rund 10 Monaten unumgänglich. Die Bauarbeiten werden in vier Phasen unterteilt. In der Vorphase werden die Vorbereitungen für die Baustellenlogistik getroffen, Umleitungen und Zufahrten vorbereitet und ein Bahntechnikgebäude erstellt. In dieser Zeit bleibt die Baselstrasse normal in Betrieb. In einer zweiten Phase, für welche 10 Monate vorgesehen sind, werden Hauptarbeiten unter Verkehr durchgeführt. Das bedeutet, dass die Bahn in Betrieb bleibt und die Strasse befahren werden kann. Der Verkehr wird aber auf wechselnden Teilabschnitten nur einspurig geführt und mit Lichtsignalanlagen geregelt. Bereits ab dieser Bauphase werden Umleitungen eingerichtet und signalisiert. Die stärksten Verkehrsbehinderungen verursacht die Intensivbauphase von rund 10 Monaten, während der die Baselstrasse zwischen St. Katharinen und Baseltorkreisel vollständig gesperrt ist. Sie entfällt hauptsächlich auf das dritte Jahr nach Baubeginn, gemäss aktuellem Planungsstand auf 2028. Der motorisierte Individualverkehr ab Flumenthal, Riedholz und Feldbrunnen wird über Luterbach und Zuchwil umgeleitet. Der Bahnverkehr ist in dieser Phase zwischen Solothurn und Feldbrunnen unterbrochen. Es verkehren Bahnersatzbusse zwischen Riedholz und Solothurn. Die Buslinie 12 wird umgeleitet. In der letzten Phase, für welche ein halbes Jahr vorgesehen ist, werden Fertigstellungsarbeiten ausgeführt. Die Baselstrasse ist saniert und aufgewertet für den Verkehr offen. Die Umleitungen werden rückgebaut und die temporär beanspruchten Flächen z.B. für die Baustellenlogistik in ihrem ursprünglichen Zustand hergerichtet.

Um die Zahl der seitlichen Einfahrten in die Baselstrasse zu reduzieren, werden neue rückwärtige Erschliessungen geplant. Priorität geniesst dabei die Zufahrt zu städtischem Werkhof, Stadtpräsidium und Rötihof, die immer noch über das Perron der Bahnhaltestelle Baseltor erfolgt. Wegen der Verlängerung und Erhöhung des Perrons um einen barrierenfreien Zustieg zu ermöglichen, ist sie nach der Sanierung nicht mehr befahrbar. An ihrer Stelle soll eine rückwärtige Erschliessung der Verwaltungsgebäude über die St. Niklausstrasse realisiert werden. Die Stichstrasse führt ab Kantonsarchäologie bis zur Solothurner Stadtverwaltung. Darüber hinaus prüft das Baudepartement des Kantons Solothurn derzeit die Machbarkeit für einen Erweiterungsbau des Rötihofs entlang der Werkhofstrasse, der ebenfalls über die neue Zufahrt erschlossen werden soll. Der Bau des neuen Verwaltungsgebäudes bedingt aber in jedem Fall eine Volksabstimmung und ist nicht Bestandteil dieses Projektes. Neben der Zufahrt Rötihof sind weitere rückwärtige Erschliessungen im Gespräch. Hier wird gemeinsam mit den Grundeigentümern die Zweckmässigkeit geprüft. Sobald diese Abklärungen beendet sind, werden wir in diesem Newsletter darüber informieren.

Sowohl auf den Strassen wie auch bei den Verbindungen des öffentlichen Verkehrs stösst die bestehende Infrastruktur an ihre Grenzen. Gemäss den Prognosen, die sich bisher als sehr verlässlich erwiesen haben, nimmt allein das Passagieraufkommen im öffentlichen Verkehr bis 2030 noch um 20 bis 30 Prozent zu. Gleichzeitig sind etliche Projekte für Kapazitätserweiterungen in Planung. Können sie ohne Verzögerungen umgesetzt werden, dürfte sich die Situation ab 2028 entspannen. Zeitgleich mit der Erneuerung der Baselstrasse sollten der neue Tiefbahnhof in Bern und der neue Hauptbahnhof Solothurn Süd umgesetzt sein. Und auf der Linie Solothurn - Oensingen sind die Voraussetzungen für Takterhöhungen ab 2030 geschaffen. Darüber hinaus gibt es endlich eine sichere Radwegverbindung über die östliche Hauptachse der Stadt Solothurn. Sämtliche Projekte für den Ausbau der Zug-, Strassen-, Bus- und Radverbindungen werden durch die Agglomerationsprogramme des Bundes mitfinanziert. Strassenseitig wird nach aktuellem Zeitplan die A1 von Luterbach bis Härkingen ab 2032 sechsspurig geführt, wobei die Eröffnung des Teilstücks Luterbach-Oensingen nach aktuellem Zeitplan bis 2028 erstellt ist. Der Ausbau der A1 wird nicht über das Agglomerationsprogramm, aber auch über den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds NAF finanziert.

2023 wird ein wichtiges Jahr für das Projekt Sanierung und Umgestaltung der Baselstrasse. Mit einer Verzögerung von rund einem Jahr tritt das Vorhaben jetzt in die Genehmigungsphase. Die beiden Projektleiter Patrick Kissling vom kantonalen Baudepartement und Heinrich Matter von der Aare Seeland mobil AG nehmen Stellung zu den wichtigsten Fragen.

Wo steht das Projekt Sanierung der Baselstrasse aktuell?Patrick Kissling: Wir stehen vor dem Abschluss des Bauprojektes. Das heisst, dass wir im Frühling 2023 einen Kostenvoranschlag mit plus/minus zehn Prozent Genauigkeit und detaillierte Baupläne vorlegen können. Auf dieser Basis wird der Kantonsrat das Vorhaben beurteilen und über den Baukredit abstimmen. Anschliessend wird die Auflage des Projektes aufgegleist. Das eisenbahnrechtliche Bewilligungsverfahren wird rund 1½ Jahre Zeit in Anspruch nehmen. Stand heute gehen wir davon aus, dass wir 2026 mit dem Bau beginnen können. Als Nächstes führen wir ab Januar Einzelgespräche mit den Grundeigentümern entlang der Baselstrasse. Dabei geht es einerseits um den Landerwerb und andererseits um die Fortsetzung des Dialogs mit den Direktbetroffenen.

Erwarten Sie Schwierigkeiten beim Landerwerb?
Heinrich Matter: Solche Verhandlungen sind immer heikel, weil es um privaten Besitz geht. Das Eisenbahngesetz gibt uns starke Instrumente in die Hand, aber wir haben von Anfang an auf einen Dialog und einvernehmliche Lösungen hingearbeitet. Ich hoffe, dass wir jetzt in diesem konstruktiven Geist zu allseits befriedigenden Ergebnissen kommen.

Weshalb hat das Projekt Rückstand auf die Marschtabelle?
Patrick Kissling: Der Teufel steckt bekanntlich im Detail. Die Projektierung der Werkleitungen und auch einzelner Bestandteile wie zum Beispiel die Anpassung der Personenunterführung am Baseltor waren zeitaufwändiger als erwartet. Im Weiteren hat auch Corona mit den erschwerenden Arbeitsbedingungen dazu beigetragen. Die Projektierung erfolgte über weite Teile mit Videokonferenzen. Normalerweise diskutieren wir Pläne gemeinsam an einem Tisch und lösen die Probleme so im Dialog. Es gab daher viele Zusatzschlaufen mit Überarbeitungen der Pläne. Die Erarbeitung des Bauprojektes hat damit rund doppelt so lange gedauert, als wir das terminiert hatten. Aber wir tun alles dafür, dass es vorwärts geht.

Worin liegt die Komplexität des Projektes?
Heinrich Matter: Die Sanierung der Baselstrasse kann mit einer komplizierten chirurgischen Operation verglichen werden. Der Eingriff muss einwandfrei geplant und durchgeführt werden. Alles, was vorbereitet werden kann, muss vorbereitet sein. Oft verändern sich einzelne Faktoren während der Planung. So haben wir festgestellt, dass wir Kosten einsparen, wenn wir das Anschlussprojekt für die Kreuzungsstelle St. Katharinen gleichzeitig realisieren. Etliche Betreiber von Werkleitungen wollen die Bauarbeiten nutzen, um ihre Infrastruktur zu erneuern, was natürlich sinnvoll ist. Und die Ablaufplanung der Bauarbeiten ist ausgesprochen schwierig und heikel, weil davon die Bevölkerung stark betroffen sein wird.

Pendlern und dem städtischen Gewerbe graut vor den Bauarbeiten.
Patrick Kissling: Das können wir auch sehr gut verstehen. Eingriffe im innerstädtischen Umfeld haben weiträumige Auswirkungen, wie gerade in Olten bei der Umgestaltung des Bahnhofquais zu sehen ist. Verkehrserschwernisse sind auch bei der Sanierung der Baselstrasse unvermeidlich. Auswirkungen auf die Bevölkerung sind auch bei der Sanierung der Baselstrasse unvermeidlich. Es ist unmöglich, diese Bauarbeiten ohne verkehrliche Erschwernisse durchzuführen. Wir können nur unter allen Möglichkeiten die am wenigsten schlimme wählen. Damit sind wir immer noch intensiv beschäftigt. Aber wir setzen alles daran, die besten Lösungen zu finden.

Wann startet das Baubewilligungsverfahren, in dem sich die Betroffenen zum Projekt äussern können?
Heinrich Matter: Bevor das Projekt öffentlich aufgelegt wird, läuft bis in den Frühsommer die Vorprüfung des Dossiers beim Bundesamt für Verkehr, in welcher die Vollständigkeit des Dossiers überprüft wird. Läuft dieser Prozess reibungslos, können wir ab Mitte Jahr die Profile ausstecken und das eigentliche Baubewilligungsverfahren eröffnen. Selbstverständlich werden wir immer frühzeitig mit Newslettern und auf unserer Website informieren.

Innerstädtische Hauptverkehrsachsen sind mehrstöckige Infrastrukturanlagen, wie dieser vereinfachte Querschnitt zeigt. Das Wenigste ist nach Fertigstellung des Baus sichtbar, weil sich die Hauptsache unter dem Boden verbirgt. In der untersten Etage verlaufen die sogenannten Werkleitungen. Das sind Kanalisation, Wasserleitungen sowie Telekommunikations-, Strom- und Bahnkabel. In den darüber liegenden Schichten befindet sich die Strassenkofferung die im Fall der Baselstrasse auch die besonders beanspruchte Fundation der Bahngeleise umfasst. Entsprechend ist allein schon die Schotterung eine vielschichtige Angelegenheit. Die Bahngleise sind in einem sogenannten Bahntrog aus Beton verankert, im welchen weitere Elemente wie z.B. signaltechnische Anlagen oder die Entwässerung der Schienen eingebaut werden. Sichtbar sind darüber der lärmdämmende Strassenbelag, die Gleise, die seitlichen Trottoirs für den Fuss- und Veloverkehr sowie die Masten für die Fahrleitung der Bahn, der öffentlichen Beleuchtung und für Lichtsignale. Dieses ganze Bauwerk zieht sich eng eingepfercht zwischen denkmalgeschützten Bauten über eine Länge von mehr als einem Kilometer.

Dieses Unfallgeschehen ist seit Jahren ein Klassiker auf der Baselstrasse. Zum grossen Glück für alle Beteiligten gab es bei den letzten beiden Unfällen an der Einmündung der Grimmengasse lediglich Blechschaden - wenn auch einen von mehreren tausend Franken. Sie haben sich erst vor wenigen Tagen ereignet: Am Abend des 19. Dezember und am Abend des 2. Dezember. Über den Unfall vom 2. Dezember berichtete auch die Solothurner Zeitung. Ein Auto wollte im dichten Feierabendverkehr von der Grimmengasse auf die Baselstrasse einbiegen. Einmal mehr wurde der herannahende Zug übersehen. Das passiert immer wieder, weil die Lenkerinnen und Lenker sich auf den Autoverkehr konzentrieren und sich nicht bewusst sind, dass zusätzlich und gegen jede Gewohnheit von rechts auf der nahen Fahrbahnseite ein Zug heranbrausen kann. Unter anderem dieses Problem wird mit der geplanten Umstellung auf Mischverkehr behoben. Eines der vorrangigen Ziele der Sanierung Baselstrasse ist die Verbesserung der Sicherheit.

Auch beim Projekt für die Sanierung und Umgestaltung der Baselstrasse hat die politische Wachablösung stattgefunden: Nach den Amtsübergaben von Baudirektor Roland Fürst und dem Solothurner Stadtpräsidenten Kurt Fluri haben die neue Baudirektorin Sandra Kolly und die neue Stadtpräsidentin Stefanie Ingold in der Projektlenkung Einsitz genommen. Fredy Miller, Direktor der Aare Seeland mobil AG, Anita Panzer, Gemeindepräsidentin von Feldbrunnen-St. Niklaus, und Kantonsingenieur Peter Heiniger gehören dem Gremium bereits seit dem Projektstart an. Am 24. November 2021 haben sich die drei Politikerinnen von den beiden Projektleitern Heinrich Matter (Aare Seeland mobil AG) und Patrick Kissling (Amt für Verkehr und Tiefbau) anlässlich einer Begehung über den neusten Stand des Projektes informieren lassen. Dabei wurde das Projekt im wahrsten Sinn schrittweise durchbesprochen, indem die Delegation den gesamten Perimeter von Feldbrunnen bis Baseltor-Kreisel abschritt.

Die Sanierung und Umgestaltung der Baselstrasse betrifft den rund einen Kilometer langen Streckenabschnitt zwischen St. Katharinen und dem Baseltor-Kreisel. Erst in einem späteren Schritt hätte die Kreuzungsstelle St. Katharinen in Richtung Feldbrunnen auf Doppelspur erweitert werden sollen, weil bei Projektbeginn unklar war, wann dieser Schritt nötig wird. Diese Frage ist mittlerweile geklärt: Die Ende 2021 vorgenommene Aktualisierung der Nachfrageprognose für den Abschnitt Flumenthal–Solothurn zeigte auf, dass die Gesamtkapazität der Züge in den Hauptverkehrszeiten selbst bei einem konservativ gerechneten mittleren Szenario ab 2035 überschritten wird und das Angebot an Sitzplätzen bereits ab 2030 nicht mehr ausreicht. Vor diesem Hintergrund hat das Bundesamt für Verkehr die Finanzierung des Projektes an die Bedingung gekoppelt, dass die Erweiterung der Kreuzungsstelle St. Katharinen zusammen mit der Gesamtsanierung der Baselstrasse realisiert wird. Dies insbesondere, weil durch die Zusammenlegung der Projekte grössere Einsparungen erzielt werden können. Auch für die Bevölkerung hat die Zusammenlegung Vorteile: Die Radverbindung zwischen Feldbrunnen und Solothurn kann in einem Schritt verbessert werden und für den motorisierten Individualverkehr entstehen keine zusätzlichen Einschränkungen durch zwei zeitlich gestaffelte Baustellen. Die Kreuzungsstelle ist Voraussetzung für eine Kapazitätserweiterung des Bipperlisi auf den Viertelstundentakt. Aufgrund der veränderten Ausgangslage hat die Projektlenkung entschieden, die beiden Projekte zusammenzulegen und gleichzeitig zu realisieren. Der Bau ist zwischen 2025 und 2027 vorgesehen. Die Fahrplanverdichtung wird voraussichtlich zwischen 2030 und 2035 umgesetzt. Die Kosten für das Gesamtprojekt betragen nun durch die Zusammenlegung rund 70 Millionen Franken. Sie werden zu rund zwei Dritteln vom Bund getragen. Den Rest übernimmt grösstenteils der Kanton Solothurn.

Nach dem erfolgreichen Abschluss des Vorprojektes befindet sich die Sanierung und Umgestaltung der Baselstrasse jetzt in der Phase des Bauprojektes. Voraussichtlich in einem Jahr wird das Bauprojekt mit den detaillierten Plänen vorliegen und das Baubewilligungsverfahren eröffnet. Nach heutigen Planungsstand soll es 2024 abgeschlossen werden können. Je nach Verlauf des Bewilligungsverfahrens können die Bauarbeiten Ende 2024 / 2025 starten. Während der Hauptarbeiten ist mit Verkehrsbehinderungen und Umleitungen zu rechnen.

Nur der geringste Teil der Schäden an der Baselstrasse ist an der Oberfläche sichtbar. Die letzte Sanierung von Schienen und Strasse liegt 50 Jahre zurück. Jetzt sind sie am Ende ihrer Lebensdauer angelangt und müssen vollständig erneuert werden. In einem neuen Video zeigen die beiden Projektleiter, Patrick Kissling vom Amt für Verkehr und Tiefbau, und Heinrich Matter von der Aare Seeland mobil AG, wo sich der schlechte Zustand der Bausubstanz manifestiert und welche Auswirkungen dies hat. Zudem erklären Sie, wie das neue Konzept der Baselstrasse funktionieren wird.

Die Baselstrasse ist seit jeher die östliche Einfallsachse von Solothurn. Nicht immer stand die speditive Abwicklung des Verkehrs im Vordergrund. In früheren Zeiten zeigte die Stadt hier ihr abweisendes Gesicht. Bevor Reisende von Osten in die Stadt gelangten, wurde ihnen drastisch vor Augen geführt, was denen droht, die sich nicht an die Regeln halten. Exakt bei der Einmündung der Sandmattstrasse in die Baselstrasse ist bei Bauarbeiten der sogenannte Rabenstein zum Vorschein gekommen, auf dem bis Ende des 18. Jahrhunderts Verurteilte enthauptet wurden. Am selben Ort wurden die Tierkadaver verscharrt und etwas weiter unten in St. Katharinen befand sich das Siechenhaus. Diese schauerliche Szenerie mussten die Ankömmlinge durchqueren, bevor sie die Stadt betraten. Ausgrabungen der Kantonsarchäologie förderten 2012 Details zur Geschichte des Richtplatzes zutage. Das pdf mit den Erkenntnissen zum «mittelalterlich-neuzeitlichen Richtplatz in Feldbrunnen» können Sie hier herunterladen.

Das Vorprojekt für die Sanierung und Umgestaltung der Baselstrasse in Solothurn ist abgeschlossen. Es bestätigt die Machbarkeit des geplanten Mischverkehrs und die Sicherstellung der Fahrplansicherheit für das Bipperlisi. Das Vorprojekt ermöglicht auch eine bessere Eingrenzung der Kosten. Die aktuelle Schätzung beläuft sich auf rund 55 Millionen Franken.

Hintergrund: Das Amt für Verkehr und Tiefbau (AVT) und die Aare Seeland mobil AG (asm) planen gemeinsam eine umfassende Sanierung und Umgestaltung der Baselstrasse in Solothurn vom Kreisel Baseltor bis St. Katharinen. Nach der öffentlichen Mitwirkung im Sommer 2020 wurden etliche Projektanpassungen vorgenommen und ein Vorprojekt erarbeitet. Dieses liegt jetzt vor.

Die Sanierung des rund einen Kilometer langen Strassenabschnitts ist ausgesprochen komplex. Wegen des schlechten Zustandes der bestehenden Infrastrukturen müssen in sehr beengten Verhältnissen zwischen denkmalgeschützten Bauten zugleich eine Kantonsstrasse und eine Bahnlinie vollständig erneuert werden. In der Anfangsphase des Projektes stiess auch das Konzept des sogenannten Mischverkehrs auf verbreitete Skepsis. Diese Bedenken konnten mit Verweis auf funktionierende Beispiele in anderen Städten und umfangreichen Verkehrsflussanalysen ausgeräumt werden. Für ein funktionierendes Nebeneinander von Bahn, motorisiertem Individualverkehr, Rad- und Fussverkehr auf begrenztem Raum bewähren sich Mischverkehrskonzepte im urbanen Raum seit Jahrzehnten.

Für die Sanierung der Baselstrasse zwischen St. Katharinen und Kreisel Baseltor muss nach aktuellem Projektstand mit einem finanziellen Aufwand von rund 55 Millionen Franken gerechnet werden. Die Genauigkeit dieser Schätzung liegt bei +/- 20 Prozent. Im nächsten Schritt wird ein detailliertes Bauprojekt ausgearbeitet, auf dessen Basis ein Kostenvoranschlag mit einer Genauigkeit von +/- 10 Prozent erstellt werden kann. Das Bauprojekt bildet die Grundlage für den politischen Entscheid und den Kreditantrag an den Solothurner Kantonsrat. Nicht enthalten im Vorprojekt ist der Ausbau der Kreuzungsstelle St. Katharinen bis in den Bereich des Bahnübergangs Weissensteinweg in Feldbrunnen. Dieser Ausbau, der mit 12–15 Millionen Franken veranschlagt ist, wird im Rahmen des Bundesbeschlusses über den Ausbauschritt 2035 für die Eisenbahninfrastruktur bereits geplant, um die Kompatibilität zu gewährleisten. Die Kosten für die Sanierung und Umgestaltung der Baselstrasse werden zu rund zwei Dritteln vom Bund getragen. Den Rest übernimmt grösstenteils der Kanton Solothurn.

Die erste grobe Kostenschätzung für die Sanierung und Umgestaltung der Baselstrasse belief sich auf 30–40 Millionen Franken und basierte auf dem Betriebs- und Gestaltungskonzept von 2019. Resultierend aus der Mitwirkung und bei der Vorprojektierung sind zusätzliche Elemente wie ein Betriebsgebäude für einen Gleichrichter für den Bahnbetrieb bei St. Katharinen, eine Lichtsignalanlage am östlichen Dorfeingang von Feldbrunnen, eine zusätzliche Bahnschranke für den Fussverkehr bei der Voliere in Solothurn und die Verlegung von Werkleitungen in die Planung aufgenommen worden. Allein die Erneuerung der Werkleitungen kostet rund 5 Millionen Franken zusätzlich.

Weitere rund 8 Millionen Franken sind auf die grössere Projekttiefe im Vorprojekt zurückzuführen und liegen im normalen Streubereich der ersten groben Kostenschätzungen. Die Detailabklärungen ergaben einen höheren Mittelbedarf während der Bauzeit für Umleitungsprovisorien, Verkehrsdienste, den Bahnersatzbetrieb und flankierende Massnahmen sowie zusätzlich notwendige Projektierungsleistungen bedingt durch die hohe Projektkomplexität.

Insgesamt hat das Vorprojekt die technische Machbarkeit der gewählten Lösungen bestätigt. Es wurden keine unlösbaren Punkte gefunden. Diverse zu klärende Fragen insbesondere zu Zufahrten konnten mit Grundeigentümern proaktiv bearbeitet und weiterentwickelt werden. Auch bei der Führung der Radwege wurden Verbesserungen erreicht. Die Kosten für die Sanierung und Umgestaltung der Baselstrasse liegen im Bereich der Erfahrungswerte. Die Bauherrschaft hält fest, dass mit dem Vorprojekt ein wichtiger Zwischenschritt abgeschlossen werden konnte. Eine verbindliche Aussage über die definitiven Kosten ist erst nach Abschluss des Bauprojektes 2022 möglich. Nach ihrer Beurteilung kann die Sanierung und Umgestaltung der Baselstrasse nicht länger hinausgeschoben werden. Weitere Reparaturen an der bestehenden Anlage würden zu jährlich steigenden Unterhaltskosten führen, ohne die bestehenden massiven Defizite zu beheben.

Gemäss aktuellem Zeitplan ist vorgesehen, Ende 2024 mit den Bauarbeiten zu beginnen.

Gegenwärtig liegt der Entwurf des Vorprojektes vor, welcher nun durch die Fachstellen von asm, Kanton, Gemeinden und die Eigentümer der Werkleitungen geprüft wird. Die Fertigstellung des Vorprojektes erfolgt bis Ende März 2021, anschliessend wird das Bauprojekt bis Ende 2021 erarbeitet. Anfangs 2022 ist dann das Plangenehmigungsverfahren vorgesehen.

In diesem Jahr feierte die Stadt Solothurn ihr 2000 jähriges Jubiläum. Teil dieser Geschichte ist auch die Entwicklung der Handelswege. Eine wichtige Zufahrtsachse war bis zum Bau der Autobahn A1/A5 die Baselstrasse. Zwischen Jura und Aare eingeklemmt war sie die Hauptverbindung in Ost-Westrichtung.

Schon wenn man auf der Baselstrasse über die Anhöhe in Riedholz Richtung Solothurn fährt, sieht man die St. Ursenkathedrale genau in der Achse der Baselstrasse am Horizont auftauchen. Fast wie in Paris mit der Champs-Élysées wird hier eine städtebauliche Inszenierung erlebbar.

Auf der Einfallsachse entlang der Baselstrasse bildete sich in der Folge eine von Kirchenbauten gesäumte Strassen. Ebenso haben sich entlang der Strasse auch andere Betriebe wie Hotels, Restaurants, Läden und Gewerbe sowie auch Wohnhäuser mit Parkanlagen entwickelt.

Ein Blick in die alten Landkarten zeigt diese Entwicklung eindrücklich. Auf den Kartenausschnitten von 1822 bis heute wird deutlich, wie das Siedlungsgebiet entlang der Baselstrasse vor allem in den letzten 70 Jahren stark gewachsen ist.

Seit rund nun 102 Jahren verkehrt das «Bipperlisi» von Niederbipp nach Solothurn. Bis 1998 hiess die Bahngesellschaft SNB (Solothurn–Niederbipp-Bahn), heute ist es eine Linie der Aare Seeland mobil AG (asm).

Von den ersten Skizzen bis zur Jungfernfahrt des "Bipperlisi" dauerte es 14 Jahre. 1904 wurden erste Planungen aufgenommen. 1913 konstituierte sich die SNB als Bahnunternehmen, welche das Ziel hatte, zwischen Niederbipp und Solothurn eine Schmalspur-Bahnlinie zu bauen und zu betreiben. Die Inbetriebnahme fand schliesslich im Jahre 1918 statt. Die SNB verkehrte damals von Niederbipp bis zum Baseltor.

In Niederbipp hatte sie Anschluss zur SBB und an die ebenfalls meterspurige Langenthal–Jura-Bahn und ihre Strecken nach Oensingen und Langenthal. Erst mit dem Bau der Rötibrücke wurde 1925 die Bahnlinie bis zum Bahnhof Solothurn verlängert.

In den folgenden Jahrzehnten wurde das «Bipperlisi» immer wieder in Frage gestellt – und mehrfach wurde auch eine Umstellung auf Busbetrieb geprüft- immer mit demselben Ergebnis, dass am Bahnbetrieb festgehalten wird.

In den fünfziger und sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts wurde die Bahn abschnittsweise saniert: 1957 wurden z.B. die Gleisanlagen zwischen St. Katharinen und Feldbrunnen vom Strassenverkehr getrennt. 1966 löste neues Rollmaterial die alten Wagen aus der Gründerzeit ab.

2005 wurden die Weichen gestellt, indem letztmals eine Umstellung auf Busbetrieb ablehnend beurteilt wurde, in der Folge wurden neue Niederflurzüge mit hoher Beschleunigung beschafft und 2012 konnte die Neubaustrecke Niederbipp–Oensingen eröffnet werden, womit das «Bipperlisi» in Oensingen sehr gute Anschlüsse zu den Intercity-Zügen nach Olten–Zürich und zur OeBB bietet.

Heute hat sich das «Bipperlisi» längst zu einer modernen Regionalbahn gemausert. Mit der bevorstehenden Sanierung der Baselstrasse erfährt die Bahn nun eine weitere Attraktivitäts­steigerung – die Perronanlagen werden hindernisfrei ausgestaltet, die Zugänge attraktiviert.

Nicht nur auf der Strassenoberfläche ist der Platz beschränkt. Zahlreiche Werkleitungen wie Elektroleitungen, Wasser, Gas, Telekommunikation, Kanalisation und Fernwärme befinden sich im Untergrund. Mit der Sanierung der Bahn- und Strasseninfrastruktur müssen auch viele diese Leitungen saniert oder neu erstellt werden. Wichtig ist dabei auch der Verlauf der Leitungen im Untergrund, damit diese bei späteren Notsanierungen oder Anschlüssen auch zugänglich sind. Die notwendige Koordination und Planung mit den beteiligten Werken wie Regioenergie, AEK, Swisscom und Gemeinden sind im Gange.

Vor einem Jahr noch war die Skepsis des Solothurner Stadtpräsidenten Kurt Fluri unüberhörbar. Inzwischen hat er sich vom geplanten Mischverkehr auf der Baselstrasse überzeugen lassen. «Für mich ist das Konzept jetzt plausibel» erklärt er im Interview.

Herr Fluri, Sie haben sich verschiedentlich kritisch zur Doppelspur für das Bipperlisi geäussert. Konnten Ihre Vorbehalte in der Zwischenzeit ausgeräumt werden?
Ja, meine Vorbehalte sind in der Hoffnung ausgeräumt, dass die Berechnungen der Verkehrsexperten stimmen. Für mich ist das gewählte Konzept jetzt plausibel, nachdem wir uns vertieft von den Verkehrsplanern haben orientieren lassen.

Im Zentrum Ihrer Bedenken stand die Fahrplansicherheit der Bahn bei Staulagen, etwa bei Ausweichverkehr von der Autobahn. Glauben Sie, dass die Fahrplansicherheit mit dem Verkehrsmanagement sichergestellt werden kann?
Das Bipperlisi ist kein Tram, das alle fünf Minuten fährt, sondern ein Zug mit Halbstundentakt. Wenn dieser Zug die Anschlüsse am Bahnhof Solothurn nicht zuverlässig gewährleisten kann, verlassen sich die Leute nicht mehr auf ihn und nehmen das Auto. Ich sehe täglich aus meinem Bürofenster, wie sich der Verkehr staut. Deshalb ist es absolut zentral, dass der Verkehr über Lichtsignalanlagen so dosiert werden kann, dass der Zug nicht stecken bleibt. Der Verkehrsplaner Daniel Bärlocher aus Basel hat uns anhand von Modellen demonstriert, dass dies gewährleistet werden kann. Für mich ist es jetzt nachvollziehbar. Trotzdem habe ich ihm gesagt, wenn das nicht klappe, müsse er hundertmal mit dem Zug den Anschluss vom Baseltor nach Basel erwischen. 

Sie waren ursprünglich dafür, das Bipperlisi weiterhin in der Seitenlage zur Strasse zu führen. Was spricht für die Umstellung auf Mischverkehr?
Heute hat das Bipperlisi eine eigene Trasse und das ist aus reiner Bahnsicht natürlich immer besser. Tatsache ist aber, dass wir zwischen historischen Bauten die Verkehrsfläche nicht mehr vergrössern können und folglich kein Verkehrsträger mehr eine eigene Fahrspur beanspruchen kann. Wenn auch der Velo- und Fussverkehr genug Platz bekommen sollen, gibt es keine Alternative zum Mischverkehr. Mehr Platz für Velos und Fussgänger ist aber die Bedingung des Bundesamts für Verkehr, damit es überhaupt einen Beitrag an die Sanierung spricht.

In Solothurn wird dem Bipperlisi mit schöner Regelmässigkeit die Existenzberechtigung abgesprochen, weil es angeblich schlecht besetzt sei. Was entgegnen Sie als regelmässiger Bahnbenützer auf diese Kritik?
Die Leute, die so etwas sagen, begegnen dem Bipperlisi offenbar nie am Morgen um sieben und halb acht Uhr. Zu den Pendlerzeiten sind die Züge sehr stark ausgelastet, da müssen Viele stehen. Die Kritik kommt interessanterweise nur aus der Stadt. Ich kann mir das nur damit erklären, dass die Leute in der Stadt den Zug kaum brauchen. Gebraucht wird das Bipperlisi von den Leuten in den Dörfern am Jurasüdfuss und im Oberaargau. Oder von den Thaler Kantischülern, die jeden Morgen hier vor dem Stadtpräsidium aussteigen. Für Gerede sorgen zusätzlich die Verkehrsunfälle mit Autos, an denen man immer der Bahn die Schuld gibt, obwohl es meistens umgekehrt ist.

Das Projekt sorgte im vergangenen Herbst für lautstarken Protest aus der Bevölkerung. Was führte Ihrer Meinung nach zu dieser heftigen Reaktion?
Es gab offenbar viele Missverständnisse. Viele dachten, die Sanierung werde nötig, damit das Bipperlisi künftig im Viertelstundentakt fahren könne, obwohl sie damit nichts zu tun hat. Sie hielten die Bahn für die Auslöserin der ganzen Kosten und Umtriebe. Tatsache ist aber dass die Strasse und die Gleisanlagen bröckeln und zwingend erneuert werden müssen. Es geht um die Instandhaltung und Verbesserung einer wichtigen Solothurner Einfallsachse für alle Verkehrsträger. Zum Glück ist bisher mit Radfahrern auf dieser Strecke wenig passiert. Aber ich war auch schon mit dem Velo unterwegs, als ich neben einem Auto radelnd gleichzeitig das Bipperlisi, und ein Postauto kreuzte. Das ist dann schon ungemütlich.

Gewerbe und Anwohnerschaft fürchten die Verkehrsbehinderungen während der Bauzeit. Was ist nach Ihrer Erfahrung die bessere Strategie: Eine kurze und schmerzhafte Bauzeit oder eine längere Bauzeit, dafür mit weniger einschneidenden Sperrungen?
Grundsätzlich ist es besser, kurz und heftig zu bauen. Die Bauherrschaft wird aber prüfen müssen, welche Auswirkungen das auf andere Stadtteile hätte. Es geht darum, die Verhältnismässigkeit für alle Betroffenen zu wahren. Hier wird das kantonale Tiefbauamt, das grosse Erfahrung mit solchen Projekten hat, sicher den besten Weg wählen. Aber ohne Einschränkungen wird es nicht gehen.

Entlang der Strecke gibt es zahlreiche grössere Liegenschaften, deren Eigentümer ebenfalls Vorbehalte angemeldet haben. Glauben Sie, dass das Projekt wie geplant 2023/2024 realisiert werden kann?
Nach meinem Wissensstand konnten im direkten Gespräch mit den Anwohnern schon einige Differenzen bereinigt werden. Aber alles in allem halte ich den Zeitplan für sehr optimistisch. Das Wichtigste ist, dass wir den Ausbau des öffentlichen Verkehrs generell vorantreiben. Wächst der motorisierte Individualverkehr so weiter, kollabiert sonst unser gesamtes Verkehrssystem, insbesondere in den beengten Verhältnissen der Städte.