1. Wie kam es zur Wahl des Mischverkehrskonzeptes?
Die Umgestaltung der Baselstrasse hat eine lange Vorgeschichte. Bereits 1970 wurde eine erste Planungsstudie für den Streckenabschnitt zwischen damaliger Baseltor-Kreuzung und St. Katharinen angefertigt. Damals herrschte Wachstumseuphorie und entsprechend fielen die Pläne aus: Die Strasse wäre mit Enteignungen grosszügig verbreitert worden, diverse Gebäude wären der Abrissbirne zum Opfer gefallen und das «Bipperlisi» sollte in sogenannter Mittellage zwischen den beiden Fahrspuren für die Autos geführt werden.
Die Vorarbeiten für das heutige Betriebs- und Gestaltungskonzept begannen 2006 mit einer ersten Studie des Planungsbüros BSB+Partner, Biberist. Auslöser war eine politische Forderung des Kantonsrates, Massnahmen zur Verminderung der vielen Unfälle zu ergreifen. Die Ingenieure verglichen vier verschiedene Varianten von der bestehenden Verkehrsführung mit Seitenlage der Bahn über die Mittellage bis zum Mischverkehr mit zwei richtungsgetrennten Gleisen. Ihre Empfehlung war eindeutig: Der Mischverkehr schnitt am besten ab. Das Projekt wurde trotzdem auf Eis gelegt, weil es für zu teuer befunden wurde und die Sanierung der bestehenden Anlage noch nicht dringlich war. Stattdessen wurden punktuelle Verbesserungen der Sicherheit vorgenommen.
Fünf Jahre später wurde 2011 eine weitere Variantenuntersuchung durch das Büro Metron durchgeführt. Das Planungsbüro verglich insgesamt sechs verschiedene Varianten miteinander und führte auch Verkehrssimulationen durch. Sie kamen zum Ergebnis, dass der Verkehrsfluss im Mischverkehr gewährleistet ist. Zugleich reichte das solothurnische Baudepartement das Projekt beim Bund ein, um an dessen Agglomerationsprogramm zu partizipieren. Untersucht wurde in der Folge, ob die Doppelgleise die Kreuzung der Züge ermöglichen würden, falls die asm dereinst das «Bipperlisi» im Viertelstundentakt zirkulieren lassen würde. Dabei kamen die Planer zur Erkenntnis, dass die Kreuzungsstelle östlich von St. Katharinen zu liegen käme und das Doppelgleis auf der Baselstrasse in dieser Hinsicht keinen Zusatznutzen für die asm bringt. Das wiederum hatte zur Folge, dass die asm vom Doppelgleis Abstand nahm und die Dringlichkeit der Gleissanierung zurückgestuft wurde. Das Gleis auf der Baselstrasse müsse erst gegen 2030 saniert werden, hiess es nun. Die Abklärungen hatten sich über vier Jahre hingezogen.
2015 und 2016 nahm die Geschichte des Projektes eine neuerliche Wendung. Mit dem dritten Planungsbüro, der Firma Kontextplan, begann das Amt für Verkehr und Tiefbau des Kantons Solothurn (AVT), eine reine Strassensanierung zu planen. Dabei stellte sich rasch heraus, dass die Kosten zwar hoch, der Zusatznutzen aber gering sein würde. Detailliertere Untersuchungen durch die Bahn ergaben gleichzeitig, dass die Gleise auf der Baselstrasse wegen der fehlenden Entwässerung unterspült werden, die Fundation mangelhaft ist und die Anlagen doch früher saniert werden müssen. Nun kam wieder zusammen, was zusammengehört: Kontextplan machte sich an die Planung einer Gesamtsanierung. Aufbauend auf den Erkenntnissen der vorangehenden Planungen wurden nur noch die Variante Seitenlage (der Status quo mit punktuellen Verbesserungen) und die Variante Mischverkehr einem detaillierten Vergleich unterzogen. Das Ergebnis war zum dritten Mal dasselbe. Das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis wird mit einem Mischverkehr und zwei richtungsgetrennten Bahngleisen auf den Fahrbahnen für den motorisierten Individualverkehr erzielt.